保時捷911 Turbo S Coupe

試車這一行很講緣分，錯過了911 GT3的試駕當(dāng)然讓我懊惱，尤其在讀了后面那篇試駕報告后我又感到羨慕、嫉妒乃至有一絲幽怨。我想你或許也會很有同感。畢竟如果在所有的911中挑一輛最有代表性、最能夠喚醒駕駛欲望，并且最符合終極911定義的型號，我相信很多人會把GT3排在最前面。但那些持有反對意見的人或許會覺得我其實才是個幸運兒，因為這篇試駕報告的主角是911 Turbo S，在更冷酷和暗黑的GT2到來之前，理論上它將是911的旗艦。

關(guān)于GT3和Turbo到底誰才更出色的爭論或許可以持續(xù)到汽車這樣?xùn)|西被徹底淘汰。但毫無疑問的是自誕生之日起，Turbo這塊911的性能圖騰一直意味著比同代輕量化車型擁有更昂貴的價格和更瘋狂的加速能力。最新一代車型也不例外，要解釋清楚它的性能和加速度有些復(fù)雜，因為這次保時捷選擇了將Turbo和強化型Turbo S車型一并發(fā)布。這兩個型號在發(fā)動機硬件上不存在任何區(qū)別，與GT3以及所有的911一樣，Mezger發(fā)動機遜位于全新的3.8升水平對置6缸發(fā)動機，與其他911不同的則是Turbo(S)型號還擁有一對VTG可變幾何渦輪增壓器?；A(chǔ)的Turbo型號擁有520馬力最大功率以及660牛·米最大扭矩，完成0-100公里/小時加速需要3.4秒，如果你選裝Sport Chrono組件則可以將這一成績削減0.2秒。Turbo S車型擁有更高的渦輪增壓值，所以可以從同一臺發(fā)動機里榨出更多的功率， 560馬力最大功率和700?！っ鬃畲笈ぞ乜梢宰?-100公里/小時加速定格在3.1秒(Sport Chrono組件是這個型號的標(biāo)準(zhǔn)配置)。兩者的極速只相差3公里/小時(Turbo: 315公里/小時 vs Turbo S :318公里/小時)，對大部分人而言，這點差別顯然不如Turbo S相對Turbo延遲200轉(zhuǎn)的斷油點(7200轉(zhuǎn)/分 vs 7000轉(zhuǎn)/分)來得有意義。

無論如何，這兩款車的主要差別實際上只停留在書面上。要在開放道路上充分體驗兩者的區(qū)別必須同時具備極端高超的駕駛技巧和敢死隊一樣驚人的意志力。這或許就是我感覺不出兩者區(qū)別的原因所在，它們都快得足以讓人膽怯，足以讓人在離彎角很遠的地方就不自覺地收油并剎車。而且我對Turbo的體驗非常短暫，但誰會拒絕更多的功率和更好的配置，誰又舍得拿一臺更快的車去換一臺更慢的車開？所以在試駕的大部分時間里我都握著Turbo S的方向盤，在那段時間里我真的不怎么懊惱自己錯過了GT3。

駕駛艙

與GT3一樣，這代Turbo型號不再提供手動變速箱，但在這款車的身上只提供7擋PDK雙離合器變速箱所引起的爭議肯定沒有前者那么大。雖然在1973年問世的時候，Turbo被定義成“為公路打造的賽車”，但在過去10年里，這個型號的角色已經(jīng)慢慢地轉(zhuǎn)變?yōu)槌塆T和公路“火箭”。它依然強調(diào)操控性，但對于體重的控制卻不會以破壞舒適性和日常性作為代價。我所駕駛的Turbo S依然擁有真正的后排，雖然小得可憐，但在試車當(dāng)天的早上，身高一米九的保時捷公關(guān)Aaron卻蜷縮在那里跟著我前往位于酒店外大約30公里的一條賽道參加技術(shù)說明會和賽道體驗項目，這種本領(lǐng)GT3可沒有。

雖然大部分Turbo S的用戶多半不會帶上超過一位乘員，但他們也不太可能只在想出去飆上一圈的情況下才駕駛這款車。所以PDK在操作便利性方面所存在的優(yōu)勢和駕駛參與感方面所無法避免的劣勢在這款車上的交鋒狀況和GT3大不一樣。即便Turbo S的可用轉(zhuǎn)速依然比GT3低很多，但它卻不需要依靠頻繁地換擋也能保持驚人的加速性。渦輪機寬泛的扭矩帶讓加速沖刺可以在任何時機下實現(xiàn)，你想要多快的響應(yīng)完全取決于你對駕駛模式的選擇以及對換擋撥片的控制。雖然一直受到非議，但PDK本身卻越來越完善，用在Turbo S上的版本不但換擋比以往更平順、迅疾，而且在最運動的設(shè)定下已經(jīng)可以將動力中斷降低到幾乎可以忽略不計的地步。在我們的試駕過程中虛擬中間擋位技術(shù)和自動啟停功能幾乎沒有用武之地，不過根據(jù)官方數(shù)據(jù)這些新增設(shè)的節(jié)能措施可以讓平均油耗下降16%。關(guān)于PDK，還有一項了不起的成就對于Turbo S尤其重要，那就是你可以整天不間斷地使用彈射起步功能。在這個世界上的確有不少超跑理論上可以比Turbo S起步更快，但幾乎沒有誰有能力和它來上連續(xù)3次較量。這就是保時捷的工藝質(zhì)量，不但在理論上提供異常優(yōu)異的性能，而且隨時準(zhǔn)備迎接各種野蠻的“挑戰(zhàn)”。

用粗暴的方式對待油門的確可以帶來大量快感，尤其當(dāng)面對每兩三百米就需要不同程度地轉(zhuǎn)動一次方向盤的道路環(huán)境并且換擋邏輯還處于超級運動模式的狀態(tài)下，Turbo S的加速響應(yīng)好得簡直讓人招架不住，直線的長度感覺上往往只有預(yù)估的1/2，即便輪胎沒有任何打滑跡象，只需要使用全部油門行程的一半，車身就會“砰”地一下蹦到直路的盡頭，然后你只需要集中心思對付轉(zhuǎn)向就可以了。

巨大的剎車碟片

那么緊接著關(guān)于電動轉(zhuǎn)向裝置的老生常談也就應(yīng)該粉墨登場了，就此打住！精準(zhǔn)度沒有任何值得抱怨的地方，重量感也不存在任何問題，方向盤和前輪之間的溝通關(guān)系也很緊密?？傊?，這是目前世界上最好的電動轉(zhuǎn)向機構(gòu)，操控起來非常順手、易于掌控，并且讓人信心十足。將一切美好的駕駛感受都歸功于調(diào)校得當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向系統(tǒng)顯然有失公允，大幅度加寬的前后輪距是穩(wěn)定性大幅提升的重要因素，電液控制的四驅(qū)系統(tǒng)讓驅(qū)動力分配比以往更加順暢，集成了電控后差速器的扭矩分配系統(tǒng)讓牽引力得到了最大程度的釋放，作為S型號標(biāo)準(zhǔn)配置的動態(tài)底盤控制系統(tǒng)則有效地抑制側(cè)傾并且在很大程度上幾乎完全抑制了轉(zhuǎn)向不足。不過最要緊的或許還是這代車型開始啟用的后橋轉(zhuǎn)向功能，這套靈巧的機構(gòu)通過位于后懸架上的電控機械控制器讓Turbo S在慢速彎角和快速彎角中同時兼?zhèn)淞薈ayman般的靈活性和Panamera水準(zhǔn)的穩(wěn)定性，聽起來就像是一個魔術(shù)，但實際開起來的感覺就是這樣。

曾經(jīng)有一種說法是如果你無法讓一輛911接近瀕臨失控的狀態(tài)，那么你就無法真正體會它的駕駛樂趣。在這臺強大的Turbo S身上這句話沒準(zhǔn)依然適用，但比以往任何時候都更強大的底盤和四驅(qū)系統(tǒng)讓這種狀態(tài)只會在很極端的駕駛中才出現(xiàn)。我得承認我無法企及這樣的狀態(tài)，在賽道上的反復(fù)努力也只換來了幾聲輪胎瀕臨過載之前的輕哼。但我依然很滿足，它的穩(wěn)定性、響應(yīng)性和協(xié)調(diào)性都讓人嘆服。無論是什么樣的駕駛環(huán)境和底盤設(shè)定，從超級運動模式并且完全關(guān)閉牽引力控制的賽道體驗一直到打開所有電控系統(tǒng)的鄉(xiāng)間游弋，你都不會因為它的穩(wěn)定而感到乏味。它的車尾跟進或許會比GT3稍微慢一點，因為你能夠感覺到這款車哪怕是比一臺普通的Carrera S也重得多。但四驅(qū)系統(tǒng)和比上代更寬的輪胎帶來了額外的抓地力，所以過彎速度仍然有可能是所有911甚至所有超跑里最快的。同樣地，它的制動系統(tǒng)應(yīng)該也是所有911里最強大的，Turbo S更配備了直徑高達410毫米的陶瓷制動盤，這種很早就開始投放的復(fù)合制動盤如今又一次得到了技術(shù)提升。在試駕結(jié)束后的晚宴上，制動部門的頭頭告訴我說由于表面材料的改進，如今的陶瓷制動盤不但摩擦能力更強，而且壽命比最初的產(chǎn)品延長了一倍。

儀表盤

這些還不是這一代Turbo S成為新一代911旗艦的全部籌碼。把大量的時間消耗在鄉(xiāng)間小道上讓我錯過了去不限速高速公路挑戰(zhàn)極速的機會。對這款車而言想要突破時速300公里并不困難，新一代車型所配備的自適應(yīng)空氣動力學(xué)系統(tǒng)可以讓駕駛者根據(jù)駕駛需求改變車身的下壓力設(shè)置?，F(xiàn)在你只需要通過一個按鈕將駕駛模式從“Speed”切換到 “Performance”就能從挑戰(zhàn)直線速度紀(jì)錄的模式直接切換到追求最快圈速的排位賽模式，在這種狀態(tài)下，車速在達到300公里/小時時車身會總共產(chǎn)生132公斤下壓力，這意味著車輛所允許的最大橫向加速度比以往提升了10%，如果表達還是有些模糊，那么更直接的說法是僅僅依靠幾個由液壓控制的翼片角度的小小改變，這款車就能在北環(huán)上將圈速降低2秒。

對于中國的消費者，北環(huán)遙不可及并不要緊，這款車是為任何駕駛環(huán)境、任何天氣條件打造的終極911，我不會說它比GT3更出色，但如果你還記得 50年前費迪南德·亞歷山大·保時捷博士設(shè)計這款跑車的初衷——一款適合日常駕駛的運動跑車——你就會同意其實Turbo/Turbo S才更像是終極的911。它恰好趕在自己50歲生日時到來，沒有比這更恰當(dāng)?shù)臅r機了。

保時捷911 Turbo S Coupe

+ 暴力的加速性、無比沉著的底盤、應(yīng)付各種路況的能力。

- 如果它能保留現(xiàn)有的一切卻只有一臺GT3那么重??

蘇曉：我為這本雜志寫的第一篇文章的主題就是保時捷911的進化，一轉(zhuǎn)眼8年過去了，911迎來了 50歲生日。在這段時間里，911經(jīng)歷了兩次重要的換代，997把996提升到了一個新的境界。而991從技術(shù)上來講才是這個傳奇車型進入水冷發(fā)動機時代后的第一次重大改進。991更換了車架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和發(fā)動機，所以這是一款徹底的“新”車。但這些技術(shù)升級并不是100%受到歡迎，車迷們懷念液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、Mezger發(fā)動機和純手動變速箱，這不僅是因為這些部件性能出眾，而且這些東西也最具有911的傳統(tǒng)風(fēng)格。但在新一代Turbo/Turbo S的身上，這些技術(shù)都被取代了。因為每一款新的911都需要比原來跑得更快，同時它也需要變得更高效和文明。新一代Turbo S不出意外地輕易成就了這一點，而且它開起來的感覺還是一臺典型的911。感情和現(xiàn)實有時的確很難完美地統(tǒng)一在一起，但如果你真的熱愛這個全世界最偉大的車型，那么就應(yīng)該欣然接受它的這種對于速度的不顧一切。但如果你還沒有準(zhǔn)備好接受最新的潮流，那么也不要緊，或許現(xiàn)在才是買一臺老款997 Turbo車型的最佳時機。